[أحمد فؤاد]

 

تعكف الصين على إنشاء مركز للسفن في الميناء القديم بالعاصمة السريلانكية كولمبو، من المنتظر أن يتم افتتاحه في يوليو المقبل وانتهاء العمل فيه في أبريل 2014. ومع أن اكتمال العمل في الميناء القديم استغرق سنوات طويلة، إلا أن الصين ستضاعف سعته في أقل من 30 شهراً فقط. وعند بلوغ الميناء طاقته الاستيعابية القصوى، تحتل كولمبو المركز العشرين من بين أكبر موانئ الحاويات في العالم. لكن تتباين الآراء حول قيام هذا الميناء بين مؤيد ومعارض يرى أجندة خفية وراء عملية الإنشاء.

لكن الأمر يبدو واضحاً بالنسبة للهند، التي تدرك أن الميناء هو جزء من خطة صينية. وتشكل كولومبو مركز عبور للهند لتفريغ السفن الكبيرة لحمولاتها ونقلها من ثم بالقوارب الصغيرة لمختلف موانئ الهند الرديئة، علماً بأن 13 % من حركة الحاويات الهندية تمر عبر كولومبو. وربما ترتفع النسبة إلى 28 % في حالة عمل الميناء بطاقته القصوى وتخصيصه لسفن الحاويات العابرة إلى الهند، ما يجعل البلاد تعتمد على نقطة اختناق أجنبية. بحسب جريدة البلاد

والأسوأ من ذلك بالنسبة للهند، زيادة قوة العلاقة بين الصين وسريلانكا منذ نهاية الحرب المدنية في 2009. كما تعمل الصين على تطوير المطارات والطرق، إضافة إلى إنشاء ميناء هامبانتوتا في الساحل الجنوبي من سريلانكا. وفي نظر بعض الهنود، تشكل كولومبو جزءا من شبكة من الموانئ تملكها أو تشغلها أو تفرض الصين تأثيرها عليها، ما يهدد مصالح الهند. وتتضمن هذه، مرفقا في ميناء جوادار وميناء آخر، كلاهما في كراتشي بباكستان ومحطة حاويات في شيتاجونج في بنجلاديش، بجانب بعض الموانئ في ميانمار.

وربما تكون التجارة هي هدف الصين الأساسي من وراء إنشاء هذه الموانئ، بجانب رغبتها في سهولة الوصول إلى البحار، للتجارة من وإلى المناطق الواقعة غرب الصين.

وتعتبر المؤسسات الحكومية مسؤولة عن معظم نشاطات الصين البحرية، التي تهدف على أقل تقدير لتحقيق أغراض تجارية. وتملك مؤسسة تجار الصين العالمية القابضة المملوكة من قبل حكومة الصين، 85 % من ميناء كولومبو الجديد. ويسعى الميناء للاستفادة من نمط التجارة العالمي الجديد.

وتشير التوقعات لانتعاش التجارة في البلدان الفقيرة، ما يعني استخدام المزيد من الحاويات. كما من المتوقع أن تشهد ممرات السفن بين شرق آسيا وأوروبا وأفريقيا، المزيد من الازدحام ليسيطر جيل جديد من السفن الضخمة التي تفرض انتعاش موانئ قادرة على تقديم الخدمة لمثل هذه السفن.

وتعكس رغبة الصين البحرية بالفعل، وضعها العالمي كأكبر دولة مصدرة وثاني أكبر دولة مستوردة. وتقع معظم أكبر الموانئ في العالم في الصين، التي تتحكم في خمس أساطيل الحاويات في العالم من خلال خطوط حكومية ضخمة. وقياساً على الأوزان، فإن 41 % من السفن التي تم بناؤها في 2012، كانت في الصين.

وسجلت المؤسسات اليابانية والكورية حضورها في موانئ كاليفورنيا في ثمانينات وتسعينات القرن الماضي، إلا أن إظهار الصين لسيطرتها في قطاعي التجارة والسفن، انعكس في الموانئ أيضاً. وبدأت الصين أولاً بإنشاء الموانئ، حيث قامت شركة هاربر الهندسية الصينية بإنشاء العديد من المشاريع حول العالم، حيث تلقت شركتها الأم المملوكة من قبل الحكومة، طلبيات في العام الماضي تقدر قيمتها بنحو 12 مليار دولار لإنشاء بعض المشاريع في الخارج.

وتملك شركة هوتشسون وامبوا الخاصة من هونج كونج، تاريخاً طويلاً من شبكات الموانئ العالمية. ومن ضمن الشركات الرائدة أيضاً، كوسكو باسيفك الفرع التابع لشركة كوسكو الحكومية، أكبر خط للسفن في الصين. واستحوذت الشركة في الفترة بين 2003 إلى 2007، على حصص الأغلبية في موانئ مثل أنتويرب البلجيكي وسنغافورة وقناة السويس. كما استحوذت على نصف ميناء بيراوس اليوناني، إضافة إلى استثمارها لنحو مليار دولار في الخارج.

كما أنفقت مؤسسة تجار الصين العالمية القابضة، ضعف ذلك المبلغ في استثمارات في كل من نيجيريا وكولومبو خلال العام 2010. وفي السنة الماضية استحوذت على حصص في ميناء توجو في جيبوتي وفي يناير الماضي قامت بشراء 49 % في تيرمينال لينك، وهو عبارة عن محفظة عالمية من المحطات التي تديرها شركة سي أم أيه سي جي أم الفرنسية لخطوط الحاويات.

وتحف استراتيجية الموانئ التي تنتهجها الصين بعض المخاطر، حيث من الممكن بطء تعافي الاقتصاد العالمي وبالتالي قلة الطلب على الحاويات. كما يعني ذلك، تعرض العديد من خطوط النقل للخسائر. ويشكل مدى النجاح التجاري الذي يمكن أن تحققه الصين، تحد لها في المدى البعيد. وتقف الدوافع التجارية بشكل رئيسي خلف الإستراتيجية التي تتبعها الصين في إنشاء الموانئ في الخارج، مع أنه ربما ينجم عن ذلك بعض التوترات السياسية. لكن يرى المتفائلون، أنه كلما زادت استثمارات الصين، كلما زادت علاقاتها مع شركائها التجاريين قوة.